2026年4月，在2026智能電動汽車發(fā)展高層論壇上，麥格納中國區(qū)總裁 吳 珍出席論壇并發(fā)表主題演講，以下為演講全文。

　　各位早上好，很高興有機會在這里和大家交流汽車產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展。

　　我想先從一個非常直觀的感受說起。今天的汽車產(chǎn)業(yè)，其實已經(jīng)不太像是在經(jīng)歷一次正常的周期波動，更像是在經(jīng)歷一次系統(tǒng)性的重置。而且，重置的不只是節(jié)奏，還有架構，以及我們長期以來習以為常的工業(yè)化規(guī)則。

　　在這樣的時刻，真正的競爭力來自三個方面：就是對現(xiàn)實約束的清醒判斷，對關鍵決策的提前對齊，以及持續(xù)、穩(wěn)健的執(zhí)行能力。

　　電影《阿波羅13 號》里有一個很多人都記得的場景：在時間非常緊迫、條件也非常有限的情況下，團隊必須解決一個原本從未被設計過的問題——如何把一個“方的東西”，硬塞進一個“圓的系統(tǒng)”里。

　　我覺得這個場景非常貼合我們當下面臨的挑戰(zhàn)。

　　持續(xù)的降本壓力、越來越明顯的本地化趨勢、不斷加劇的貿(mào)易摩擦，再加上AI 和機器人帶來的新一輪技術變革，這些事情都在同時發(fā)生。

　　而行業(yè)里出現(xiàn)的大規(guī)模減值、重組，以及對盈利能力的持續(xù)壓力，其實已經(jīng)在不斷提醒我們：這并不是一次短期波動，而是一個結構性變革的信號。

　　所以，今天我們需要討論的問題，并不是誰可以把下一個項目做到報價最低，或者誰的技術最新？，而是：什么樣的開發(fā)和制造模式，才能支撐企業(yè)在未來十年，依然具備競爭力和可持續(xù)性？

　　如果我們把時間線拉長一點，退一步來看，汽車產(chǎn)業(yè)其實走過了幾個非常清晰的階段：

　　先是工業(yè)自動化，然后是精益制造。而現(xiàn)在，我們正在進入第三個階段——一個由創(chuàng)新、速度和執(zhí)行力共同定義的全新階段。

　　這個階段真正不一樣的地方，并不只是技術本身，而是很多關鍵決策，必須從更高維度、更早更快地落到工業(yè)化執(zhí)行層面。

　　客戶的期待在變，產(chǎn)品架構在變，而留給我們反復試錯、慢慢等待的時間，已經(jīng)越來越少了。

　　在過去幾十年里，汽車開發(fā)更像是一場接力賽：流程是線性的，決策是一段一段交接的，開發(fā)周期通常是36 到 48 個月。這種模式，確實帶來了穩(wěn)定性。但與此同時，它也在產(chǎn)品決策和制造現(xiàn)實之間，拉開了距離。而今天，越來越多的參與者，正在用完全不同的方式運作：團隊更扁平，流程是并行推進，開發(fā)節(jié)奏被壓縮到 18 到 24 個月，甚至更短。

　　所以，第一個非常清晰的行業(yè)判斷是：

　　速度，已經(jīng)不再是競爭優(yōu)勢，而是進入競爭的基本門檻。

　　第二個變化，其實更加根本。

　　一輛傳統(tǒng)汽車，大約有25000個零部件。而新的整車架構中，通過集成、簡化，以及系統(tǒng)層級的設計選擇，這個數(shù)字減少了將近40%，只有15000個左右。這并不僅僅是“零件數(shù)量”少了這么簡單，而是接口數(shù)量、整體復雜度，以及下游風險，都在發(fā)生變化。

　　當決策發(fā)生在系統(tǒng)層面，而不是單個零部件層面時，我們往往會同時看到三個可喜的變化：

　　成本可以下降，重量可以減少，開發(fā)速度可以提升。

　　所以，第二個判斷是：行業(yè)正在從“零部件個體最優(yōu)”，走向“系統(tǒng)整體最優(yōu)”。

　　在很多項目中，我們常常經(jīng)歷一個現(xiàn)象：

　　當工程、系統(tǒng)集成和制造因素，在早期就被放進同一個決策框架里時，結果往往不是線性的改善，而是結構性的優(yōu)化。

　　重量下來了，接口簡化了，一些在傳統(tǒng)分工模式下根本看不到的成本優(yōu)化空間，也開始顯現(xiàn)。這就是當決策方式改變之后，整個系統(tǒng)也隨之改變的結果。這些變化，在軟件領域發(fā)生得更早。

　　傳統(tǒng)模式下，功能往往被綁定在具體零部件上，每個零部件都有自己的ECU、軟件和集成。而在新的架構中，為支持 OTA 更新、更快的迭代，以及持續(xù)優(yōu)化，軟件正在向域控制器或區(qū)域控制器集中。

　　所以，第三個判斷是：軟件定義架構，直接挑戰(zhàn)了傳統(tǒng)的碎片化設計模式，對系統(tǒng)集成提出了更高的要求。

　　我們能看到，當硬件、軟件和系統(tǒng)有機的結合，復雜性會一層一層的減少，規(guī)?；芰徒桓端俣纫矔嬲?。這也自然把話題帶到了制造領域。長期以來，制造往往被放在了流程的后半段：先把產(chǎn)品設計出來，再去考慮怎樣生產(chǎn)。

　　但無論是自動化、模塊化裝配，還是規(guī)?；瘡椭颇芰?，它們的優(yōu)化空間，其實在非常早期的階段就已經(jīng)被決定了，那就是在架構和概念設計階段。

　　所以，第四個判斷非常清晰：

　　好的工業(yè)化能力，不是在最后階段優(yōu)化而成，而是在早期產(chǎn)品設計階段統(tǒng)籌規(guī)劃實現(xiàn)的。與其問：“我們怎么把這個復雜的制造流程自動化？”不如先問：“我們能不能把產(chǎn)品本身，設計得不再需要這么復雜的工藝？”

　　簡而言之我們的體會是：

　　第一，跨領域的系統(tǒng)集成，能夠顯著降低復雜度和風險。

　　第二，并行推進、制造前置，能夠顯著壓縮開發(fā)周期。

　　第三，規(guī)模化和執(zhí)行力，決定了創(chuàng)新能否從“個案”變成“常態(tài)”。

　　這些不是營銷話術，而是一線實踐得出的結論。這對解決當前新能源汽車領域持續(xù)的降本壓力，很有啟發(fā)性。短期、碎片化的降本措施，往往會在中長期，產(chǎn)生更高的系統(tǒng)成本。

　　而可持續(xù)的路徑，應該是來自更早的架構決策：在標準化和定制化之間做取舍，減少不必要的變型，通過平臺化，真正釋放規(guī)模效應。

　　隨著中國主機廠的加速出海，只有具備這種系統(tǒng)能力，有全球布局的產(chǎn)業(yè)伙伴，才能實現(xiàn)高效率的“本地化生產(chǎn)”，避免重復投資。

　　最后，我想用四點來總結今天的分享：

　　第一，速度：挑戰(zhàn)產(chǎn)業(yè)傳統(tǒng)線性流程，構建平行化產(chǎn)業(yè)生態(tài)，達成更快創(chuàng)新速度；

　　第二，價值：提高商業(yè)認知維度，從單個零部件上升到系統(tǒng)層面，創(chuàng)造更多產(chǎn)品價值；

　　第三，軟件：堅持整車視角，支持集中式電子電氣架構，強化系統(tǒng)集成，降低復雜性；

　　第四，工業(yè)化：拉通產(chǎn)業(yè)價值鏈，將制造工業(yè)化能力，提早到設計階段，最大化實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟的紅利。

　　我們相信汽車產(chǎn)業(yè)的下一個階段，將更青睞那些能夠把系統(tǒng)設計和制造現(xiàn)實緊密連接起來，并且可以規(guī)?；瘡椭频纳鷳B(tài)體系。這不是一家企業(yè)能單獨完成的事情，需要主機廠、供應商和合作伙伴之間的協(xié)同合作。麥格納愿以我們多領域的技術積累和對系統(tǒng)集成的探索，與產(chǎn)業(yè)上下游合作伙伴一起攜手，實現(xiàn)中國汽車產(chǎn)業(yè)的高質(zhì)量的、可持續(xù)的發(fā)展。

　　謝謝大家。

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